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10月17日晚，由陆家嘴金融城发展局、上海市银行同业公会、上海市基金同业公会、上海市保险同业公会、上海上市公司协会、上海国际股权投资基金协会、上海股权投资协会、中国金融信息中心共同举办“陆家嘴资本夜话”系列讲坛第21期在中国金融信息中心举行。本期论坛以“高端航运服务业之航运金融”为主题，特邀上海航运交易所党委书记、总裁张页作主题报告。

张页简介：

张页，上海航运交易所党委书记、总裁，连续四届上海市人大代表，毕业于武汉理工大学，上海交通大学硕士，上海海事大学博士，在船舶技术、航运金融、航运交易、航运信息等领域拥有丰富的经验和较深的造诣。

兼任大连海事大学、上海海事大学、上海财经大学、上海立信金融会计学院等客座教授、兼职教授和专家咨询委员，上海市国际航运中心建设工作推进小组办公室副主任，上海国际航运研究中心副理事长、上海市仲裁委员会委员，荣获“上海市领军人才”、“沪上十大金融领袖”、“中国航运最具影响力十大人物”等称号，2013年起担任“上海会议大使”，五度入选英国伦敦《劳氏日报》年度世界百大最具影响力航运人物榜。2017年荣获美国资本链接颁发的“中国航运领袖奖”以及“上海建设交通优秀人才风采人物”。

以下为报告全文：

我今天的演讲题目叫做《高端航运金融业之航运金融》。航运金融就是“把金融融入航运，把航运变成金融”。为什么要以此为题呢？6月27日，中国共产党上海市第十一届委员会第四次全体会议指出，国际航运中心高端服务能力要取得新突破。也就是说，航运以后要重点发展“高端服务业”，而航运金融就是高端航运服务业的内容之一。所谓高端航运服务业，就是这个产业都需要它，而它又具有服务能力。比如说，上海港的集装箱吞吐量排名世界港口第一，我国的集装箱吞吐量也是世界第一，但这些都更多地服务于中国贸易。而高端航运服务则不同，它完全能辐射到全球，服务全球航运业。航运中心实际上是面向全世界的服务，比如说英国的航运保险就服务于全球。

接下来，我从四个方面详细来讲一下航运金融。

一、航运的地位与作用

第一，航运促进了城市化、中心化。中国的城市化、全球的城市化，实际上都离不开航运。比如说，古代江浙地区的繁荣靠的是漕运，上海的崛起也是发源于航运。上海开埠之后，外国商人等纷至沓来，使上海也从一个不起眼的海边小县城演变成现在的大上海。

灯光越亮，表明城市化、中心化越明显。最亮的是日本，因为他们的海岸线很长，整个国土都被海岸线包围，而中国只有南北向的海岸线。有统计表明，全世界70％的人口聚积在离沿海或大江河不到100英里的范围内，城市化与海洋、海运贸易息息相关。

第二，航运为经济全球化、贸易全球化建立链接。上图中，每一个绿点就代表着一艘船，繁忙的航路连接五大洲，是国际贸易的重要实现方式。全球90%以上的货物贸易量都是通过航运实现的。

第三，航运加速了中国参与全球化分工。为什么这样说呢？因为它的底子非常厚，它在中国进出口运输方面贡献很大。进口方面，煤炭的进口89%为水路运输，金属矿石的进口99%为水路运输。中国的GDP发展离不开基础设施建设，这就需要大量的铁矿石，目前世界上75%的铁矿石都是输送到中国的。原油的进口，水路运输的占比也是93%。近年来，伴随着中国经济的持续增长，中国进口石油的数量不断增加，石油对外依存度也不断提高。目前，我国石油对外依存度高达60%，从经济安全方面来说这是一个非常不充分的储备。比如，有一年南方下雪，有一船油没能靠岸，市场供应量下降了8%，导致广州市场供应紧张，居民们连夜排队买油，可见油对市场的稳定性来说有多么重要。前苏联拥有丰富的石油资源，是一个石油输出国，石油支撑着国家的GDP，西方为了遏制苏联，联合产油国打压油价，严重冲击了苏联的经济，甚至影响国内的政权稳定。因此，对于我们国家来说，确保石油进口来源和运输两方面都是非常重要的。第二，有数据表明2017年我国的石油储备量不大，大概只有不到40天，而美国达到了85天，日本则达到了140天。第三，石油的运输，目前拥有大吨位油品运输船舶的国家都是西方发达国家，有的落后国家有石油资源但是没有运输船舶。因此，我们要造我们自己的油轮船队，我们的石油企业也要支持我们的船队，保证国油国运，这里是有国家经济安全需求的。日本就是“国油国运”，他们的进口油有80%是自己船队运输的。

中国的进口主要有煤炭、石油、铁矿石、粮食等，而出口就是集装箱。其中，集装箱99%的运输方式是水路，因此，也可以说，我国99%国际贸易出口的实现依靠水运。2017年，上海年航空货物吞吐量突破400万吨，成为继中国香港、美国孟菲斯后全球第3个年航空货物吞吐量超400万吨以上的城市。但是，上海港年货物吞吐量近高达7.3亿吨，是航空货物吞吐量的近180倍。

第四，航运是资源节约型社会的重要实现方式，主要体现在三个方面。

一是成本低，中国产业信息网分析测算的三种运输方式中，公路运输煤炭的成本是水路的10倍。

二是产出高，2013年经济普查中，航运及航空业每万人从业人员的行业营业收入为92亿元，是铁路、公路运输的三倍，与高回报的支柱产业房地产业相当。

三是效能高、环境友好。比如，一艘2万TEU集装箱船，它装的货物需要用1万辆集卡车来装，相当于从上海排到无锡，但其资产价值只有1万辆集卡车的五分之一左右，需要的运输人员只有卡车的万分之一。

二、航运中心与金融中心

何为航运中心？在国务院下达的文件中“航运中心”有四个，分别是上海国际航运中心、天津北方国际航运中心、大连东北亚国际航运中心、厦门东南国际航运中心。我认为，航运中心与金融中心是同步的，其核心是规则中心。回顾航运中心从希腊到伦敦再到纽约、新加坡的演变过程，是传统航运贸易向现代航运金融的演变，是市场规则从单纯的贸易运输向金融服务于实体的转变。

第一类航运中心是航运交易中心、规则中心。

其一，希腊成为航运中心，就是得益于“共同海损”制度。这个制度起源于爱琴文化，古希腊南端爱琴海诸岛中间，商船往返频繁。最初船、货为一人所有，后来产生了接受承运业务。当发生航行危险时，抛弃一部分承运货物，以减轻船载，避免船货全部倾覆，而后共同承担海损损失。这个制度出来之后，世界上的船都到希腊来注册，形成了全世界第一个航运中心。迄今为止，全世界最大的船东仍在希腊。据统计，希腊所拥有的船队价值总和达到了近1000亿美元，占全世界船队总价值的大约19%，稳坐世界第一船东大国的宝座。相比而言，中国约占13%左右，仍有差距，这就是规则的力量。

其二，伦敦成为航运中心得益于“提单-信用证”规则。十八世纪，航运越来越发达，全球贸易繁荣，因此违约事件也越来越多，有的人拿了货不给钱，有的人拿了钱却把船又开走了。为了解决违约的问题，伦敦推出了提单-信用证，分别代表货和钱的归属权，解决了“先有鸡还是先有蛋”的问题。现在，伦敦的吞吐量不是特别高，但是它依然是世界公认的第一航运中心。为什么呢？因为他们海事仲裁、航运保险和保赔、中介服务、船舶经济、航运金融等领域的软实力非常强。以海事仲裁为例，超九成的国际海事纠纷都选择在伦敦进行仲裁，全球仲裁80%的条款是伦敦条款。

其三，纽约的航运中心靠资本市场。全世界大多数的航运公司的股票都是在纽约上市交易。

我们上海的航运中心属于第二类，就是港口服务中心。新加坡、鹿特丹都是港口服务。上海要建设国际航运中心与金融中心，就要建立自己的航运+金融规则，成为国际标准。

数据表明航运中心与金融中心其实是并存的。只要是航运中心的，都是金融中心；只要是金融中心的，都是航运中心。主要原因有三个。

第一，资本的力量推动海运贸易。比如说，荷兰东印度公司是世界上第一个发行股票的公司，是船舶的股票。股票是有风险的，因为船可能会沉，因此自然地也出现了世界第一张保单，也就是海上保险单。可以说，金融就是从航运开始发展起来的。

第二，海运贸易吸引更多的要素集聚、资本沉淀。根据由新华社中国经济信息社联合波罗的海交易所推出的“新华─波罗的海国际航运中心发展指数”，全球航运中心与金融中心排名中，新加坡是全球公认的航运中心第一名，香港、伦敦次之。巴黎、法兰克福的航运中心体现在航空方面，他们的航空业非常发达。东京的航运也非常厉害，为什么只排第九名呢？主要是因为他们为自己服务，他们的三大船公司都很厉害，做到了“国货国运”。日本跨国公司愿意以高出市场价让日本的船公司运他们需要的货物，这样自己人也赚钱了，也保证了长期稳定的海运供需关系，所以看似东京航运排名稍后，其实他们的航运并不弱，只是国际化丢点分。

第三，航运、贸易、金融的三者关系，即“贸易的实现基础是航运，航运的发展条件是金融，金融的服务需求是交易”。一艘2万集装箱船的资产价值大概在1.6亿美元左右，开辟一条亚欧航线大约需要十艘船，也就是16亿美元，门槛很高，这就需要金融的支持。贸易就是交易，船舶运输也属于交易，航运和贸易与金融是息息相关的。

三、航运金融的发展趋势和空间

1、船舶租赁和融资租赁方面，希腊船舶融资咨询机构PetrofinBank Research最新发布的全球船舶融资报告显示，截至2017年底，前40大银行航运融资金额总计约为3450亿美元。中国银行以及中国进出口银行分别以175亿美元以及170亿美元的航运贷款投资组合保有量占据了2017年全球最大航运投资机构前两位。

2、资本市场方面，上图是我国收入最高的几家港航船企。我们的港口也非常厉害，全球前十大集装箱港口中国占有八个。

3、航运保险方面，造船要融资，开船要有航运企业，而航行必须要有保险，因为航运的风险是不可忽视的。从全球市场来看，根据《中国航运金融市场报告（2016-2017）》，2015年，全球水险合计约299亿美元，欧洲市场占据一半的比例，中国货运险比重9%、船舶险比重11.9%。从上海市场来看，根据上海保监会统计，2017年，上海船舶保险和货运保险保费收入37.12亿元，占全国25.05%，其中船舶保险保费收入在全国占比达44.05%。

4、资金结算方面，规模巨大。据统计，2017年全球主要货种年运量中，干散货运量51.13亿吨，原油、成品油运量31.5亿吨，集装箱运量1.93亿TEU。51.13亿吨是什么概念呢？如果说100元一吨的话，那就是5100亿。2017年我国远洋货运量7.6亿吨，全国沿海港口集装箱吞吐量2.11亿TEU。去年，上海的集装箱达到4023万箱，成为全世界第一个达到4000万箱的港口。这些货物的结算量非常大，占用的资金达万亿级以上。

5、衍生品方面，航运金融衍生品服务汇聚了上下游航运产业和金融资本，通过金融与实体的结合来掌握定价权，影响全球航运定价体系，实现资源有效配置以提升航运服务的能级和核心竞争力。下一个航运中心在哪里？在亚洲。目前亚洲最厉害的航运中心是新加坡，但他们还没有出新加坡规则。而上海正在规则制定方面发力，希望逐步建立上海“运价指数”与“运价交易”规则和品牌，服务世界。

上海打响“四大品牌”，其中“上海品牌”中的航运品牌就是指“上海航运指数”。上海航运交易所为旗下的“上海航运指数”系列产品成功注册商标。目前，上海航交所的航运类指数已经覆盖了集装箱、散货、油运、宏观、船员、船价、航企等航运相关各大细分市场领域，共形成了17大类指数、200多个价格指数。

但上海航运指数的发展过程也不是一帆风顺的，也曾遭到过质疑，我讲两件事。

第一件事，位居全球第一的班轮公司马士基就曾表示不太理解我们上海出口集装箱运价指数（SCFI）的透明度及规则。因此，我们邀请了毕马威会计师事务所进行审计。毕马威用了二十多天进行审核，综合了数据来源、计算方式、保密程度、干涉程度、公开程度、发布渠道、决策机制等多方面信息，最后给我们的是SAS70第一类报告。

第二件事，美国联邦海事委员会（FMC）曾对上海航交所的运价备案制度颇有微词，认为我们违反了美国的备案原则。我和他们的主席谈了三次，最后他认为我们是合理的，FMC修改了自身的法规，接受了上海航交所编发的指数，允许使用与上海航运指数挂钩的运价合同的备案。

合同挂钩合约的结算标准也促进了航运衍生品的发展。我们国内首创的是集装箱的衍生品。集装箱更容易做成衍生品和期货，主要是因为集装箱是标准化的，而散货是以船为单位的，门槛特别高。比如说，澳大利亚的矿运过来是40万吨一船，差不多是400万美金的运价，而我们集装箱运输的平均运价在1000美金以内。门槛低得多，市场才会活跃，发展也才会更好。

目前，新加坡交易所是上海航交所的最直接的竞争对手。2018年，被新交所收购的波交所与以色列数字集装箱货运平台Freightos推出集装箱货运指数，填补其在集装箱领域的空白，为开展集装箱运价衍生品交易做准备。

总结一下航运金融发展的趋势和空间的逻辑关系：

做航运，首先是要造船，就需要贷款和融资租赁；

有了船就要注册公司，就要进行资本运作；

开始航行就需要购买海上保险；

完成运输任务后就有大量的结算和外币兑换；

从事国际运输将面临巨大的运价波动敞口，就需要有风险对冲产品。

这些都是航运金融的发展空间。

四、大趋势、大政策

最后，我们来讲一讲大趋势、大政策。

第一，交通强国战略。交通强国被写入了十九大报告里面。此战略中，国家特别重视海港、海运。此外，4月13日，习近平总书记在庆祝海南建省办经济特区30周年大会上发表的重要讲话中指出，支持海南设立国际能源、航运、大宗商品、产权、股权、碳排放权等交易场所。航运交易所从此被“正名”认可了。

第二，“一带一路”。“一带一路”中的“二十一世纪海上丝绸之路”就是海运。