两会/校友声音：
5月28日，第十三届全国人民代表大会第三次会议举行闭幕会，2020年全国两会落下帷幕。
我校校友徐珏慧作为全国人大代表出席，发出“海大人”声音。
在徐珏慧代表今年准备的2份议案和3份建议中，4份都与航运业相关。
以下为徐珏慧代表给出的建言献策。
上海海事大学1994级英语专业校友，上海港国际客运中心开发有限公司党委副书记、董事总经理，第十三届全国人大代表，“2019年中国航运界十大杰出女性”。
发言稿全文：
减少疫情负面影响，提升上海国际航运中心资源配置能力
总理的政府工作报告特别朴实，直面问题，报告开头就明确要努力把疫情造成的损失降到最低。整个报告让我感触最深的就是“留得青山、赢得未来”这八个字。报告指出加大宏观政策实施力度，着力稳企业保就业，这部分内容得到了全场多次掌声，也让我们倍感鼓舞、倍增信心。报告提到受全球疫情冲击，产业链供应链循环受阻、国际贸易萎缩、出口下滑等问题，对我所在的港口行业也有很大的影响。1-4月中国沿海主要港口集装箱货运量下降540万标准箱，同比下降7.4%。其中，上海港1-4月份集装箱吞吐量减少118万标准箱，同比下降8.5%。
总理的报告指出要用改革开放办法，拉动市场、稳定增长，走出一条有效应对冲击、实现良性循环的新路子；要推动降低企业生产经营成本……这些我都非常赞同。我想就这部分内容，结合如何减少疫情负面影响，进一步提升上海国际航运中心资源配置能力，为下一阶段向高质量发展做好准备，谈三点想法和建议。
第一，建议尽早实施允许经备案的外籍国际航行船舶开展以洋山深水港为国际中转港的外贸集装箱沿海捎带业务。
上海港集装箱吞吐量已连续十年世界第一。然而，突发的新冠肺炎疫情导致国际班轮公司持续减少挂靠上海港周班次。上海港现有国际航线每周280班、每月1100个航次左右，1-4月停班206航次，5月将减少130个航次。如果后期货量不能恢复，班次还会减少，这将对物流效率产生持续的消极影响。
事实上，船舶大型化和班轮公司联盟化已经成为国际集装箱班轮公司优化航线布局、盘活闲置舱位和降低营运成本的重要手段。在沿海捎带未对外籍船舶放开的情况下，班轮联盟经营的航线无法提供稳定和高效的中转集并服务，国际贸易收发货人也不得不承担更高的运输成本。经调研，以亚欧航线2万标准箱的船舶为例，如果放开沿海捎带业务，每艘船舶平均可以节约5天航行和作业时间，对应每箱可以节约社会物流成本80美元。同时，根据对11家全球主要班轮公司的调研，沿海捎带业务的潜在需求巨大，仅以目前到韩国釜山港中转的外贸集装箱为基数预计，上海港沿海捎带业务年需求量可达到100万标准箱。
上海港的国际枢纽地位是上海国际航运中心全球航运资源配置能力的基础。国务院在“中国（上海）自由贸易试验区临港新片区总体方案”中，明确实施高度开放的国际运输管理，要求研究开展沿海捎带业务。因此我强烈建议：加快研究并尽早允许开展以洋山深水港为中转港的沿海捎带业务，配套实施高效的出口退税政策，吸引国际班轮公司以洋山深水港为区域核心枢纽，优化航线布局和航班设置，努力弥补疫情的影响，建立高效枢纽转运服务品牌。
第二，建议加快推进内河集装箱运输大发展，进一步优化长三角港口群集疏运体系
长三角内河水系发达，内河集装箱运输具有效率高、平均成本低等明显优势。随着长三角内河高等级航道整治不断推进和运输结构调整，内河运输需求快速增长，但总体在大物流的集疏运体系中分担率比较低，仅占区域港口总吞吐箱量的1%左右。这与长三角两省一市长期以来近千亿的大规模内河航道整治投资和内河高质量发展的要求极不相称。主要瓶颈在于各省市间内河航道规划建设步伐不协同，内河航道“通而不畅”，航道段桥梁净空限制，制约了船舶大型化，对内河船运的效率和效益造成影响。
内河运输不仅可以有效降低道路交通压力和车辆尾气排放，也可以大大降低腹地综合物流成本。经测算，洋山港区每百万标准箱通过内河集疏运，可减少集卡1800余辆，节约物流成本约3亿元。突发的疫情对社会物流降本增效提出了更高要求，发挥公铁水多式联运优势，进一步提高内河集装箱运输的经济性、时效性、便捷性迫在眉睫。
为此，我建议从更高层面如交通部，牵头协调长三角各省市，集中力量快速解决内河集装箱通道的瓶颈问题。一是加强规划对接，保持航道升级计划同标准和同步实施，释放内河运能优势，提升社会物流效应；二是支持加快打通更具经济优势的长三角河海直达出海通道，发挥已改造航道效益，激活内河物流链全链条，补齐上海国际航运中心洋山港区集疏运短板，切实惠及长三角实体经济。
第三，建议出台政策组合拳，促进航运保险业的逆周期发展。
航运服务业是支撑上海国际航运中心建设的重要支柱，也是全球航运资源配置能力的具体体现，尤其值得关注的是与港口、航运、贸易每一个环节都息息相关的航运保险业务。我们在这方面与伦敦、新加坡、香港等差距较大，一直以来，不仅未能开拓国际市场，国内业务也有较多流失。以货运险为例，国内保费增长与进出口贸易总量的增长持续背离，2012年至2018年，进出口贸易额平均增速为4.0%，对应的货运险保费平均增速为3.6%。2018年中国进出口贸易总量为4.6万亿美元，占全世界11.8%，所对应的货运险保费收入仅为18.37亿美元，占全世界的6.36%。
受疫情影响，短期海运货物贸易量下降，将导致航运保险相关业务量明显减少。同时，近两年来，由于航运业的不景气，以伦敦为代表的国际航运保险市场受到较大冲击。不少保险公司纷纷收缩甚至退出航运保险业务。根据资料显示，伦敦市场的承保能力下降了超过30%。这对于中国航运保险界而言不失为一个“逆周期”进入的机会。
建议采取一系列政策，鼓励和扶持航运保险业的发展，先实现国内业务的回流，再积极开拓国际市场，为进一步提升国际航运中心的全球航运资源配置能力做充足准备。一是建立国际航运保险业务纳税递延机制，3年为一个纳税周期，以应对航运保险长周期、赔付大波动的经营特点；二是给予航运保险业一定的财政支持，以对冲在境外市场开设专项银行信用证、保函的额外经营成本；三是以区块链等技术，打造政府监管部门和贸易企业、物流企业、保险企业数据共享、信息公开的综合平台，促进保险供给能力。
“人大代表是责任不是荣誉。大家对我们抱有很高的期许，这时刻提醒我牢记身上的责任，提醒我履职尽责。“
“要想提出高质量的议案和建议，只有练好内功，持续加强调研和学习。”
——徐珏慧
策划：校长办公室（校友联络处）
编辑：尹伽迪